聚焦物流頑疾 中國卡車產業(yè)亂象叢生！ |
| 來源：湖北大力專用汽車制造有限公司 發(fā)布日期：2011/6/27 查看次數(shù):2628 |
【湖北大力 原創(chuàng)】最近央視的聚焦物流頑疾系列似乎帶給人們很多思考，一個西紅柿的故事牽動了很多人的心，CPI為啥高，很多研究方向自從有了聚焦后不約而同的轉到了物流中有關收費的方面。行路難，尤其是在中國，行路更難；看來在物流頑疾報道系列后可能有一定的改善。但是這一定是物流頑疾中占有決定因素的東西么？從我個人的角度出發(fā)，我也來一篇簡單的“聚焦物流頑疾”，這篇文章中貫穿了有關重型卡車的產業(yè)篇、行業(yè)篇、輿論篇、服務篇、使用篇。
資料圖
● 產業(yè)篇
80年代，隨著國家改革開放以及基礎經濟建設的需求，中國的卡車載重質量和自重的比例從早期的0.5：1或是1:1，正在往2：1發(fā)展。由于早期的計劃經濟的問題，中國重型汽車聯(lián)營公司、北方奔馳、重慶鐵馬等企業(yè)相對占有絕大多數(shù)重型卡車的市場份額。而一汽、二汽則在計劃經濟中主要承擔輕型、中型卡車的生產。
其實作為卡車行業(yè)，最有技術性最具挑戰(zhàn)性的莫過于重卡，所以隨著從計劃經濟轉變成市場經濟，國家放開卡車的準入制度；隨著基礎建設的蓬勃發(fā)展，隨著引進、合資的興起，國內的重卡企業(yè)如同雨后春筍一樣遍地開花，這種增長不是正常增長，而是一種拔苗助長類型的增長！只要你有錢，似乎辦一個重卡企業(yè)很簡單！所以很自然的形成了從2000年開始一輪卡車廠生存大比拼。短短10幾年，中國的重卡企業(yè)從早期的幾家變成幾十家，而中國也順利成為世界最大重卡生產國，國內的部分配套企業(yè)也順利成為各領域中的世界第一生產企業(yè)，這個第一是代表什么呢？只有簡單的數(shù)量而已。
我納悶的問題是中國目前每年真正需要的重卡有多少？盲目擴產的國家后果是什么？如果說2010年中國的重型卡車保有量在350萬-400萬之間都足夠保證重型貨運運輸?shù)脑挘凑彰磕晏蕴?0-15%計算，每年更換的重卡也不過在35-60萬臺�？赡苡信笥褧f：老百姓買車很積極呀，你只有60萬臺車夠賣么？卡車，如果從投資回報上看，主要指標從油耗、出勤率、完好率上體現(xiàn)。中國的道路現(xiàn)在占據(jù)物流市場超過40%的散戶們是否能夠達到出勤率每個月25-28天？談不上的話如何體現(xiàn)卡車的效率？如果談不上高效率，造那么多卡車做什么？放著生銹？
車賣不掉就降價，這通常是中國一貫的作風。俗話說降價容易漲價難，當你降價后會忽然發(fā)現(xiàn)，不行呀，成本要控制呀，簡配，降低成本！這下好了，車賣出去了�？墒歉吲d的不是車企也不是國家，高興的是地方財政和國外的鐵礦石企業(yè)了，終于迎來收錢的時候了。
都說買車的門檻低，其實國家對重卡企業(yè)的門檻自從市場經濟后何嘗不是門檻低！光想著地方稅收、地方財政，這難道不是一個西紅柿漲價的理由么？縱覽中國的重卡行業(yè)，幾乎是全軍覆沒，除了解放還有一些自主的東西外，拿來主義充斥了整個重卡行業(yè)，最能體現(xiàn)一個國家汽車工業(yè)強盛與否的東西基本上沒有一個是自己的。發(fā)改委的汽車專家們對得起中國第一代汽車人么？中國是真正的汽車強國么？
迅猛增長的卡車企業(yè)，突飛猛進的卡車大軍，讓中國的道路設計人員基本上目瞪口呆，怎么抓緊修都修不過卡車的增長速度，堵車與堵車幾乎伴隨每個卡車使用者；誰之過？
● 行業(yè)篇
中國的重型卡車行業(yè)目前存在散、亂、差的現(xiàn)象，這個散如何說起呢？其實并不是一盤散沙的散，而是沒有凝聚力的散，各自為政；不管是監(jiān)管者、制造者、還是使用者。
從交通部的油耗限值上就可以看出一個監(jiān)管者的散，卡車是一個嚴謹?shù)乃囆g品而不是作為權力爭奪的一個工具；而同樣的在交通管理、監(jiān)管上，交警和路政部門的規(guī)定不統(tǒng)一，各地方法規(guī)不統(tǒng)一，嚴重制約了貨運經濟的快速發(fā)展。早在30年前，有關歐洲方面就發(fā)現(xiàn)尤其是跨國運輸來講，沒有相對統(tǒng)一的法規(guī)那將是一個很郁悶的事情，為了提高貨運效率，減少因不同規(guī)定引發(fā)的糾紛，歐洲在這方面做了很多人性化的改進。和歐洲比較，他們跨國和我們跨省有區(qū)別么？
目前中國在商用車零部件標準化的發(fā)展道路上存在很多弊端，導致很多零部件企業(yè)為了適應車企的需要整天改造，匹配復雜程度遠比國外流行的模塊化生產復雜。地方對商用車零部件企業(yè)的準入制度幾乎是沒有，反正只要能夠促進地方經濟發(fā)展，管他有幾個同質化產品或者有多少假冒產品生產！其整體后果便是：技術水平低下，沒有精力去集中在改進和研發(fā)上，競爭存在因為同質化的價格競爭體系而沒有什么品牌價值！
交通管理部門的汽車知識水平極其低下，甚至可以作為他們盲目執(zhí)法的憑據(jù)！舉個例子：卡車之家有位國際集裝箱運輸者，他的配置是D12.380+16OD+4.22 4X2+3軸集裝箱掛車，從那個說明上能看出這個車的牽引力不足？交通執(zhí)法者對車不了解，難道有情可原？
● 輿論篇
寫這個輿論篇，其實也在說我從事的這個商用車媒體類，前一陣子想起了有關卡車之家商標注冊的問題，從進度上看，我們正在和汽車之家的商標進行行政復議。我就很納悶，如果說卡車屬于汽車，那么為什么中國90%的汽車網(wǎng)站上卡車類的東西占據(jù)不到5%的比例？就好似卡車不是汽車一樣，連輿論都放棄了卡車,這個社會在目前中國6億上網(wǎng)用戶的現(xiàn)狀下，如何讓卡車得到關注？
談卡色變，在很多人的眼中，卡車是什么？似乎是車禍和野蠻駕駛的代名詞；他們卻忘了他們賴以生存的必需品中超過9成都是卡車來運輸?shù)氖聦�。的確，卡車是相對危險，但是在中國目前的事故報道中，卡車事故概率好像還不到中國目前交通意外人生傷亡率的40%吧，難道說中國的媒體對待卡車就是有色眼鏡？
我們換一個角度上去看這個有關疲勞駕駛的事情，為什么疲勞駕駛？為了追趕時間，為什么追趕時間？因為用戶需求；為什么明知道疲勞駕駛還要駕駛？為了躲罰款。為什么要躲罰款？因為公路三亂，為什么有公路三亂？黑錢和權利；為什么有黑錢和權利？因為沒有人監(jiān)督；為什么沒人監(jiān)督？因為輿論不重視！為什么輿論不重視？因為不被人了解。換言之，在中國目前的現(xiàn)狀，如果能有強有力的輿論監(jiān)督和體制監(jiān)督，能出現(xiàn)這些問題么？或許還是有，但是肯定不會這么多！
對于所謂的野蠻駕駛，我想我不得不佩服乘用車網(wǎng)站的同仁們，看似在乘用車上所謂的一些動作變成卡車就變成了野蠻駕駛，當然我更要佩服中國的駕校體系，制造了這么多馬路殺手。商用車尤其是重型卡車，在歐美都是有嚴格的培訓管理體系的，這不是說簡單的在培養(yǎng)一個會開車的人，而是要培養(yǎng)出一個懂卡車，了解如何駕駛、如何在保護自己的情況下最大限度的保護他人的人身安全；國外的卡車培訓學校在培養(yǎng)一種理念，這種理念是基于社會安全的前提下開車，而在中國，培訓學校只是為了掙錢而沒有職業(yè)道德的培訓。誰的問題？是體制？還是監(jiān)管？還是觀念？都什么年代了，卡車不是乘用車，不是說會開都能開的。
還是說輿論，中國的商用車輿論現(xiàn)在流行潛規(guī)則，合作類型比較多，甚至是帶有收益性質的，早期曝光的互聯(lián)網(wǎng)收費刪帖子或者收費發(fā)軟文的現(xiàn)象在商用車企業(yè)里面似乎很平常；作為卡車的輿論媒體，我們也經常接到什么給幾百塊刪個什么帖子的“邀請”，甚至有廠家直接威脅我們的用戶“不撤貼，我們法庭上見”恐嚇都用上了�？粗脩魹殡y，我們也很傷心，其實他們恐嚇得了么？
事實就是事實，想在中國商用車領域要是真找茬的話，中國的車企那個逃得掉？如果在國外，卡車之家完全可以通過各種正常手段進行大規(guī)模的車廠召回索賠行為！但是我們在中國，在目前中國的現(xiàn)狀是沒有第三方監(jiān)督體系，沒有真正為卡車使用者制造車的整體環(huán)境下，我們的吶喊似乎顯得另類和無助。當然，我們不可能去直接抨擊，本身中國的卡車發(fā)展并沒有多少年，真正發(fā)展不過10多年而已，作為襁褓中的嬰兒，我們需要關注、關心他們，畢竟我們還需要企業(yè)部分技術支持，我們需要讓企業(yè)能夠從理念上轉變，融入卡車之家這個大家庭，為大家多做一些力所能及的培訓和幫助。卡車不光是使用，其實卡車是可以有文化底蘊的，但是多少車企真的懂得文化呢？
作為乘用車網(wǎng)站中很多人的理想是開著車去旅行，但是作為卡車，幾乎每天都在進行這種旅行，雖然路上有苦和樂，但是真正能夠和他們進行心的交流的時候，其實卡車生活的另一面還是很美的。由于社會的重視程度不足、對卡車的理解出現(xiàn)扭曲，由于社會的部分不公引起的卡車人在生活中的迷茫，很多時候讓我們似乎忘了卡車的美那一面，頹廢似乎成了代名詞！在社會的眼中，他們看到的卡車人大部分是衣衫不整、蓬頭垢面，卻沒有看到他們的艱辛，誰之過？人的信心是需要一定的支持和激勵的，如果天天對他打擊，沒有人那么堅強！
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